Корзина
66 отзывов
+38044 465 62 07
+38 067 368 07 38
ООО "СКЛАДСКИЕ СИСТЕМЫ"

ВПРОВАДЖЕННЯ ЗАКОРДОННОГО ДОСВІДУ ЯК ОДИН ІЗ ЗАСОБІВ ПІДВИЩЕННЯ ЛОГІСТИЧНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ

ТРАНСПОРТНА ЛОГІСТИКА УКРАЇНИ: «ДНО» ПРОЙДЕНЕ

         Глобальні процеси, що відбуваються у світовій економіці, сприяють активізації господарських зв’язків між державами, підсилюючи роль транспорту. Це дозволяє сприймати транспортну систему як важливий фактор економічного зростання, а також інструмент створення конкурентних переваг для економіки України, особливо з урахуванням Асоціації між нашою країною та ЄС, і активізацією товарообміну з Євросоюзом. Теоретично наша країна має ряд незаперечних переваг, одна з яких - розгалужена система шляхів сполучення. Так, в 2016р. (без урахування тимчасово окупованій території АРК, м. Севастополя і частини зони проведення АТО) протяжність автодоріг в Україні склала понад 163 тис. км. (з них майже 98% - з твердим покриттям).

Придатна для експлуатації довжина залізничних колій сягає 20948,1 км., з них 48% електрифіковано. Також важливо, що значення залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється тим, що через територію країни проходять основні транспортні транс’європейські коридори: Схід-Захід, Балтика-Чорне море. На жаль, поки що наша держава не може скористатися всіма зазначеними перевагами: для нинішнього стану транспортної системи характерний вкрай низький рівень фінансового стану і майже повністю зношений рухомий склад. У своїй основній масі він побудований відповідно до технічних вимог другої половини двадцятого століття, і відпрацював нормативний термін служби.

У той же час головним недоліком автодорожньої мережі нашої країни є вкрай незадовільна якість дорожнього покриття, одне з найгірших у світі. Є ряд проблем і у водного, і у повітряного транспорту. Все це призводить до того, що дані про обсяги перевезень вантажів всіма видами транспорту показують чітко виражений тренд спаду починаючи з 2011 року. Зменшення вантажопотоків свідчить про зменшення обсягів логістичної діяльності та її стагнації. У той же час ряд експертів не схильні надмірно драматизувати ситуацію. На їхню думку, 2016 рік був часом «проходження дна», і зараз почалося невелике, але все ж зростання.

Також деякі експерти впевнені, що протягом останніх років сталися революційні зрушення в сприйнятті логістики, яка починає сприйматися багатьма компаніями як дієвий інструммент підвищення ефективності бізнесу. Цьому сприяло залучення українських підприємств до глобальних ланцюгів поставок, інтеграція в світові економічні процеси, вихід вітчизняних виробників на світові ринки. Багато компаній почали уважніше придивлятися до логістики в цілому і до організації логістичних процесів на підприємстві (закупівля, виробництво, розподіл). Внаслідок цього зросли вимоги до якості логістичних послуг, до гарантії доставки товарів і збереження вантажів, до прозорості бізнес-процесів. У структурі ринку вантажних перевезень як і раніше величезну частку займають перевезення по залізниці, трохи меншу - по воді і автомобільним транспортом. Крім того, значну вагу придбав за останні роки сегмент поштової логістики, розвиток якого визначається зростаючою вагою електронної комерції, доставки та кур’єрських служб.

Також дедалі більшими темпами тривають процеси діджіталізаціі логістичного виробництва. Удосконалення інформаційних технологій призводить до появи все більш глибокої інтеграції між бізнес-партнерами, постачальниками і їх клієнтами.

         Тому можна сміливо говорити про зміну глобального тренду логістики в Україні у напрямку до сталого і якісному розвитку. Все це дозволить в перспективі проявити логістичний потенціал нашої країни, перетворити логістику в галузь національної економіки, яка може стати бюджетоутворюючою і експортоорієнтованою.

         Для цього потрібно всього лише три речі:

  1. Допомога з боку держави (її функція - формування чітких і прозорих правил гри, прийняття законів, що спрощують всі процедури на ринку. І, звичайно, створення чіткої державної стратегії розвитку логістики).
  2. Приплив західних і українських інвестицій в галузь.
  3. Готовність і бажання українського бізнесу вивчати і впроваджувати кращий західний і вітчизняний досвід.

         Саме поєднання цих трьох компонентів дозволило Китаю досягти значних успіхів у розвитку логістичної сфери. Наприклад, з 2005 по 2010 рр. державою були встановлені чіткі і прозорі правила на логістичному ринку, що привернуло в розподільну логістику понад 100 млрд доларів.

Крім того, самі логісти активно вивчали існуючий закордонний досвід, що в поєднанні з першими двома факторами дозволило створити логістичні зони вільної торгівлі і великі логістичні кластери, де обслуговувалися експортно-імпортні вантажоперевезення і зберігалися вантажі без сплати митних зборів і податків. Так як ринок був відкритий для іноземних інвесторів, то з ними крім грошей прийшли нові технології і стратегії, завдяки яким було досягнуто приріст продажів логістичних послуг на 30% протягом кількох років, і з’явилися глобальні логістичні провайдери типу 4PL і 5PL.

Таким самим шляхом напевно варто просуватися і українським логістам. І якщо з інвестиціями і державним регулюванням може бути деяка заминка, то вивчати передовий досвід можна починати вже зараз.

         Далі ми представляємо два фрагмента такого досвіду. Як вибрати логістичну компанію для аутсорсингу? З ким працювати - з 3PL, 4PL або 5PL оператором? Відповісти на це питання ми попросили Андрія Бугая Head of Logistics Group Samsung Electronics Ukraine Ltd. Розвиток логістичного аутсорсингу в форматі PL, вважає експерт, сьогодні не зупиняється на цифрі 3. 4PL-компанії виступають в ролі інтегратора всього ланцюга поставок і вирішують завдання, пов’язані з управлінням всіма логістичними процесами компанії-клієнта.

Основні складності роботи з 4PL-форматом:

  • потрібна повна інформаційна та фінансова прозорість між компаніями. Компанії на українському ринку, як правило, не готові на такий крок;
  • потрібно передавати управління логістичними процесами іншої компанії, що може привести до негативних наслідків, так як не існує логістичних провайдерів, які є лідерами ринку одночасно у всіх видах логістичних послуг;
  • відсутність конкуренції з іншими гравцями ринку і залежність процесів від обраного 4PL може привести до втрати ефективності ланцюга поставок.

         Якщо робити вибір виходячи з вартості послуг PL операторів, то можна орієнтуватися на наступні показники: середня вартість складських послуг по обробці вантажів PL операторів в Україні за період 2016-2017 рр в гривневому еквіваленті збільшилася на 10-20% у зв'язку зі зменшенням кількості кваліфікованого логістичного персоналу і збільшенням рівня зарплат, а вартість зберігання фіксується в гривні і залишилася без змін. Крім ціни на вибір оператора впливають і ряд інших критеріїв: 50-60 %% - вартість логістичних послуг; 20% - аудит логістичних процесів оператора; 15-20% - можливість виконувати необхідний рівень ключових показників ефективності (КПЕ), відгуки клієнтів, презентація компанії.

При цьому найбільш складним завданням, на думку, є вибір оператора складських послуг з високою якістю роботи на складі і оптимальним за вартістю. Якщо ж брати до уваги «національну прописку» оператора, то слід пам’ятати про те, що перевагами роботи українських операторів є досконале знання ринку, гнучкий процес узгодження і прийняття рішень. Перевагами роботи з міжнародними компаніями, як правило, можна вважати високу якість логістичних послуг, надійність, високу відповідальність, стабільність операцій, налагоджені бізнес-процеси. Треба пам’ятати що якість роботи логістичних операторів багато в чому залежить від управління і персоналу компанії. Це необхідно враховувати фірмам, які прагнуть підвищити свою ефективність і компетенцію в логістичній сфері.

 

ВЗАЄМОДІЯ КОМПАНІЇ З АЕРОПОРТАМИ.

Інший досвід, який напевно буде цікавити українських логістів - це взаємодія торгової або логістичної компанії з аеропортами при доставці вантажів по Україні або з-за кордону. Аналізуючи, які складнощі можуть виникнути при взаємодії з аеропортами України, на перше місце виходить проблематика централізації вантажних авіаперевезень в Україні. Як відомо, основним вантажним хабом країни є аеропорт Бориспіль, що тягне за собою величезний потік транзитних/експортних/імпортних вантажів, тому час обробки даного потоку не завжди відповідає очікуванням клієнтів.

Складність взаємодії з регіональними аеропортами (Харків, Львів, Одеса) полягає в основному в слабо розвинутій інфраструктурі вантажних терміналів - відсутності спеціалізованих складів для обробки різних категорій вантажів (швидкопсувних, цінних, негабаритних). Ще одна важлива проблема - це збереження вантажів при обробці в транзитних аеропортах. У той же час відповідальність за збереження вантажу лежить і на відправнику, тобто при відправленні вантажу необхідно забезпечити відповідність упаковки вмісту.

Для прикладу, при відправці високовартісних вантажів (фешн, телефони, фото/відео обладнання, предмети мистецтва) необхідно використовувати дерев’яну тару, або обрешітку, а для швидкопсувних відправлень спеціальну упаковку для підтримки необхідного температурного середовища на протязі всього транзитного часу. Незначна економія на спеціальній упаковці тягне за собою істотні втрати у вигляді псування товарів або крадіжки. Практично всі зазначені вище проблеми відсутні при взаємодії з аеропортами Європи.

         Співпраця з аеропортами Європи більш регламентована і структурована. Вантажовідправники, комерційні компанії мають можливість співпрацювати з декількома хендлінговими агентами в рамках одного аеропорту, що створює здорову конкуренцію і безпосередньо відображається на якості послуг, що надаються. Хендлінгові агенти - це комерційні організації, які зацікавлені в зароблянні грошей і відкриті до діалогу. Для прикладу, в Європі широко поширене поняття - RFS (road feeder service) перевезення авіаційних вантажів на автомобілі аеропорт-аеропорт, як міжнародні, так і всередині країни, аеропорт приймає вантаж, який прибув на траку як авіаційний.

В Україні спроби реалізувати даний сервіс досі залишаються в проекті. З дозвільних документів, які напевно знадобляться в європейських аеропортах, потрібна, перш за все, майстер-накладна і інвойс. Крім того, слід згадати наявність дозволів на ввезення і транзит через територію Європи для спеціальних вантажів (подвійного/військового призначення, першого класу небезпеки і тд). Вони зазвичай оформляються завчасно в спеціалізованих відомствах і слідують з вантажем.

Також документи можуть бути затребувані в залежності від режиму перевезення (експорт/імпорт, транзит/тимчасове ввезення/тимчасовий вивіз). Якщо говорити про міжнародних експрес-перевізників зі світовими іменами, то необхідно розуміти, що вони мають у своєму розпорядженні єдинв логістичнв ланцюги (авіа, авто) з власним парком літаків, автомобілів, хабів та єдиним IT-рішенням для всіх країн. Це дає можливість гарантувати певні терміни доставки (freight бізнес такої гарантії не дає, так як в більшій мірі вантажі перевозяться на пасажирських літаках, де пріоритет пасажир, а потім вже вантажі)

         На ринку України присутня як гравці зі світовим ім'ям, так і локальні компанії які стають частиною експрес мережі - агентом, або намагаються організувати власну мережу, але це вимагає значних грошових вкладень.

         Все це, дозволяє в максимальній мірі домагатися лояльності клієнта і його готовність працювати з логістичною компанією. І саме таким шляхом, ймовірно, будуть розвиватися і інші компанії, адже логістичний потенціал України дійсно невичерпний!

Другие статьи